Friday, June 5, 2015
no image

MEMBENAHI DRAT RUSAK


SINGKAT MEMBENAHI DRAT RUSAK
SINGKAT MEMBENAHI DRAT RUSAK
DRAT rusak memang sering terjadi, sehubungan dengan terlalu seringnya bongkar pasang baut. Kalau sebelumnya pembenahan drat harus dilakukan di bengkel bubut, tapi sekarang ada cara yang mudah. Biasa disebut dengan istilah recoil atau membenahi drat dengan spiral.

.
Mulai marak diaplikasi di dunia road race dan drag bike. "Sebab, pembenahan kerusakan drat dengan cara ini dapat dilakukan dengan singkat, "kata Bendot pebengkel bubut di Perum Tamasa, Tropodo, Surabaya. Perangkat recoil ini terbagi dari spiral, dengan ukuran berbagai macam. Jadi tinggal disesuaikan dengan kebutuhan. Misalkan, drat yang rusak ukuran 8 mm, jadi besarkan lebih dulu hingga 10 mm.

Dengan tap atau alat pembuat drat. Baru kemudian masukkan spiral untuk pembenahan baut ukuran 8 mm tadi, hingga mentok. "Untuk pemasangannya juga sama seperti baut, jadi cukup diputar hingga mentok, "saran Bendot.

Setelah rapi, tinggal masukkan baut 8 mm orsinya. Dijamin hasilnya lebih kuat. Sebab, profil logam spiral tadi berbahan jenis logam yang fleksibel. Artinya ketika dipadu ke besi atau diral, tetap cocok ke efek muai panasnya. "Faktanya, sampai saya gunakan buat merapatkan baut crankcase tetap kuat, termasuk hingga busi, "

Referensi ; ototrend


Read more
no image

MEMAKSIMALKAN PENGAPIAN MOTOR


PUSAT PELATIHAN MEKANIK \
NUANSA MOTOR ENGINEERING SCHOOL
MUARA BUNGO  - JAMBI
TELP. 0747 321715 HP. 085266010191









Dunia kompetisi tanah air, memang tak bisa lepas dari perkembangan teknologi pengapian yang selalu diburu dan diracik oleh tuner. Sebagai penunjang korekan mesin serta mempermudah final seting, yakni untuk mencari kurva power mesin yang sebanding dengan korekan yang dimaksud.
Hal inilah yang kemudian memunculkan jenis dan system pengapian yang dinamis dengan tujuan sama, yakni untuk mendongkrak power mesin dan speed. Apa saja langkah untuk merombak dan menyempurnakan system pengapian saat dipakai kompetisi ?

VARIABEL DESAIN ROTOR MAGNETSistem pengapian memiliki beberapa jenis dan level. Biasa diterapkan dari hasil inspirasi regulasi yang biasa diberlakukan di even road race. Hal ini, biasa dibedakan dari perangkat penunjangnya, yakni rotor magnet. Beberapa pilihannya diantaranya :

1. Rotor magnet standar
Biasanya dikonsumsi untuk pengapian yang memakai spul atau menganut system AC (Alternating Current). Sebab tuner dalam konteks ini memahami jika sistem AC, bengis di gasingan atas. Untuk itu rotor sengaja dibuat standar, begitu juga dengan modul magnetnya, untuk mendapat bobot maksimal penunjang as kruk dan konsep korekan yang diaplikasi.

2. Rotor magnet bubutan
Berada pada level medium, konsep pemakaian rotor magnet seperti ini biasanya sudah beralih dalam pemakaian system pengapian DC (Direct Current) yang tak memakai spul. Dan jenis rotor seperti ini biasanya diaplikasi pada kelas yang masih terbebani dengan limit regulasi. Sehingga tuner tetap mengalami ketergantungan dengan bobot rotor, tapi tetap bisa untuk dikreatifi.  

3. Rotor atau casing magnetnya saja
Artinya sudah memasuki tahap korekan yang ekstrim dan menganut sistem pengapian DC Totalos. Dan fungsi rotor di sini lebih jelas hanya sebagai pengatur dan penyampai ke CDI, kapan saatnya pengapian berlangsung. Pada bagian ini, tuner telah memiliki alternatif korekan yang diaplikasi dan tak lagi menghendaki keberadaan bobot rotor dan magnet.

4. Rotor custom
Hanya sebagai konsumsi pengapian yang menganut system DC Totalos, rotor jenis ini hanya bisa dipakai pada konsep korekan yang input torsi mesinnya diperoleh dari desain noken as, berikut dengan pemakaian gigi rasio yang memiliki perbandingan ringan dan rapat. "Dan minimalisai bobot rotor custom, jadi lebih memungkinkan untuk diterapkan pada konsep korekan yang output power mesinnya berlangsung di atas 12 ribu rpm," urai Muhaimin tuner Aldan Light Speed di kawasan Asem Mulya, Surabaya.

Dalam konteks ini, biasanya dibuatkan dari lempengan besi. Contohnya pengapian totalos untuk Jupiter Z dapat memakai rotor Mio, dengan pertimbangan posisinya menghadapnya magnet sama seperti magnet YZ-125.

Jadi proses pembuatannya lebih mudah. Cuman, pada dimensi pick up coilnya harus dirombak ulang sesuai dimensi pick up coil motor yang mengaplikasi, kalau Jupiter tinggi pick up coilnya 1,5 mm dan panjangnya 57,55 mm. "Sistem bobok las listrik dan bubut bisa menjadi solusinya," timpal Merit, tuner tim Yamaha RPM Medan di kompetisi Motorprix dan Indoprix.


CDI (CAPASITOR DISCHARGE IGNITION)Di pasaran terbagi dengan dua jenis, manual (paten) dan programmable. Kalau CDI manual biasa dicomot dari bawaan motor dan hingga saat ini yang paling sering diaplikasi adalah CDI RC-100, Shogun 110 '97 dan Crypton.

Sedang, CDI programmable di pasaran terdapat merk Rextor, BRT, Vortex. CDI jenis ini dapat diatur sesuai dengan konsep korekan, suhu, trek lintasan dan karakter joki. Selain itu juga bisa menjadi pengatur limit rpm mesin, sesuai dengan kemampuan mesin atas pertimbangan korekan dan karakter joki.

Dan proses program di sini, biasanya memakai media remote, klip, tombol hingga ke pemindahan data yang dimaksud. "Tapi pada praktek pemakaiannya, CDI idealnya diaplikasi sebagai penunjang final seting," terang Deni tuner Karya Bersama Nexcom yang punya base camp di kawasan Jl. Maspati, Surabaya itu.

Dalam konteks ini, CDI berperan mengikuti dan menyempurnakan korekan mesin. Maka tugas tuner dalam pemakaian CDI Programmable, juga dituntut lebih jeli. Kapan saatnya kurva pengapian dibuat dengan peningkatan grafik kasar atau lembut, berikut dengan pertimbangan grafik nilai Hp dan torsi mesin. Mengingat ketika kurva pengapian diseting terlalu kasar, akan terjadi kecenderungan menurunnya torsi dan HP mesin di pertengahan dari total limit rpm.

Dengan demikian, maping program kurva pengapian perlu juga dipertimbangkan pada efek perolehan power mesin terbagi Hp dan torsi. Selain itu, tuner harus bisa memprediksi dan mengetahui kapan saat power produktif mesin berakhir. "Agar dapat digeser ke kurva pengapian pada power di lingkup rpm mesin yang produktif," yakin Deni.

Dan di setiap CDI Programmable memiliki tipikal yang berbeda pada angka peningkatan rpm, terbagi di kelipatan 250 rpm dan 500 rpm. Tapi, bukan berarti peningkatan angka rpm lembut atau kasar yang dapat dianggap baik. Jadi lebih ditekankan pada proses penyerasian antara konsep korekan dengan kurva pengapian yang diaplikasi. 

Sisi lain, spesial buat CDI Programmable, system sambungan kabel usahakan memakai soket orsi bawaan motor atau pabrik, mengingat CDI Programmable lebih sensitif atau peka. Dan sering kali ketika salah melakukan proses penyambungan, kurva pengapian tak sesuai dengan data yang diaplikasi.

"Dan efek dari ketergantungan pemakaian aki, maka minimal 6 bulan pemakaian dan busi idealnya 2-3 kali even," saran Sinyo dari Dunia Racing di Perum Galaxy Bumi Permai, Surabaya. Dia juga menambahkan kalau pemakaian CDI Programmable disarankan tetap memakai koil standar bawaan motor.


SINKRONISASI KURVA PENGAPIAN Lebih ditekankan pada konsep pemakaian perbandingan kompresi. Di sini dimaksudkan sebagai penyerasi. Misalkan, pemakaian perbandingan kompresinya lebih rendah, maka kurva pengapian dapat diseting kasar dan sebaliknya.

Indikasi paling mudah, terlepas dari pemakaian jenis BBM, misalkan kurva pengapian terlalu tinggi, maka bawaan motor mirip dengan rasio kompresi yang terlalu tinggi sehingga terkesan liar dan cuman menghentak-hentak, sementara speed tak didapat. Kondisi demikian ini, biasanya disertai dengan pen big end sering gosong atau muncul warna pelangi. Dan kondisi kurva pengapian yang terlalu kasar, sama halnya dengan timing pengapian yang terlalu awal atau nge-na. Efeknya power mesin mudah habis lantaran juga mempengaruhi power band makin pendek.

Cuman dalam prakteknya, kurva pengapian kasar saat ini diaplikasi untuk menunjang desain noken as yang memiliki kontur berdurasi lebar. "Maka di sini lebih ditekankan dan dibutuhkan proses riset dan seting untuk mengetahui efek sebagai input data dalam rombakan kurva pengapian yang lebih baik," ingat Muhaimin.

CDI MANUAL DC LEBIH DISUKA CDI manual memiliki program pengapian paten. Jika diaplikasi dengan kondisi posisi fulser standar, kemungkinan mesin tak bisa hidup. Dan di sini kembali data timing pengapian pada CDI yang dirancang oleh pabrikan itu mesti dipahami lebih dulu, baru kemudian dikonversi ke perubahan titik pulser motor yang mengaplikasi.

Begitu juga dengan menyerasikan derajat perubahan TMA dan TMB agar proses melebar dan merapatnya timing pengapian dapat sinkron dengan tipikal mesin yang terbagi bore dan stroke. Cuman dalam konteks ini, pemakaian CDI manual, sistem pengapiannya harus memiliki persamaan dengan motor yang mengaplikasi. Jadi misalkan CDI dengan system pengapian AC, maka hanya bisa dikonsumsi untuk motor dengan sistem pengapian jenis AC, begitu juga dengan system DC.

Dan belakangan ini, terjadi trend atas pemilihan CDI Ninja 150 berlabel Denso 1454 (made in Japan) dengan sistem DC milik Kawasaki Serpico 150 kembaran KRR 150. Kurva pengapiannya lebih rapat dibanding KRR 150, sehingga saat mengaplikasinya tak perlu menggeser atau merubah pick up coil. Dan CDI ini merupakan pamungkasnya setelah CDI RC-100 dan RGR yang pernah diaplikasi.

"Mengingat power bawah kurang galak kalau  dibandingkan CDI Denso 1454, apalagi panjang trek cuman 201 meter," ujar Eko Sulistyo dragster senior Semarang yang juga tuner berbendera Frogz Speed. "Tapi pemakaian CDI seharga Rp. 2 juta ini lebih konsumtif buat Ninja 150 keluaran tahun 2000 ke atas yang sudah menganut sistem pengapian DC dan lagi soketnya sama," timpal Deni pada Ninja 150 korekannya yang berjuluk Angry Bird itu.

Sedang di jagad bebek 4 tak 155 cc tune up yang didominasi oleh Satria F, mulai marak menerapkan CDI New Smash yang menganut sistem DC. Soketnya sama dengan Satria FU, sipnya tak pakai limiter. Dan data ditinjau dari data timing pengapian, CDI New Smash lebih molor di 15 derajat sebelum TMA saat rpm 1500. Sedang CDI Satria-FU timing pengapiannya lebih rapat, yakni 5 derajat sebelum TMA.  "Tapi ingat, makin awalnya timing pengapian, power bawah berpeluang terkuras dan top speed dipastikan ngedrop," terang Gundul Speed di Tenggilis 69, Surabaya yang sukses menerapkan di Satria F.

Maka CDI New Smash dipastikan dapat membagi porsi power mesin di gasingan bawah sampai atas lebih rata untuk 201 meter. Saat mengaplikasi, penyerasiannya cukup dengan memotong dengan gerinda atas pick up coil atau benjolan pada rotor magnet sepanjang 23 mm dari panjang standarnya 39 mm. "Jadi sisa panjang pick up coil nantinya adalah 16 mm, makin pendeknya panjang pick up coil, input data pengapian yang dikirim ke CDI jadi lebih singkat," yakin Gundul.

MAGNET ASSY YZ 125Diklaim sebagai sistem pengapian manual sistem AC yang memiliki kurva pengapian smooth medium ketika digambarkan dengan grafik yang meruncing di atas. Sipnya lagi, limiter pada CDI yang berlabel 4SS itu bisa tembus hingga 13.500 rpm dengan nilai aktual 13.000 rpm. "Maka konsep pengapian ini yang paling disuka rider drag bike, lantaran memudahkan proses saat start," terang Sinchand tuner B-Jos di Jl. Tidar 145, Surabaya. 

Cuman untuk pemakaiannya, lebih konsumtif saat diaplikasikan buat sport atau bebek yang tipikal mesinnya mendekati stroke 54.5 mm, mengingat spesifikasi YZ-125 bore x strokenya 54 mm x 54.5 mm. Hal ini ditujukan untuk menyamakan rotasi pick up coil dan rotor untuk mempermudah proses seting timing pengapian. "Dengan cara ini, parameter posisi standarnya timing pengapian jadi mudah diketahui, sehingga mempermudah proses memaju-mundurkan timing pengapian," tutup Sinchand. |



Untuk mempelajari lebih lanjut, ayo kita gabung dan mengikuti PELATIHAN MEKANIK
Di Pusat Pelatihan Mekanik
KURSUS MEKANIK
NUANSA MOTOR ENGINEERING SCHOOL
MUARA BUNGO – JAMBI
Telp. 0747 321715 – Hp. 0852 6601 0191

Untuk modifikasi / korek mesin balap dapat langsung ke
BENGKEL
 NUANSA MOTOR
MUARA BUNGO – JAMBI
HP. 085266010191


REFERENSI; OTOTREND
Read more
Wednesday, May 20, 2015
Monday, May 18, 2015
no image

Ada banyak cara untuk menukur durasi  cam atau noken as. Berikut adalah langkah yang biasa saya gunakan untuk pengukuran durasi cam:
  1. seat to seat (STS)
  2. Inggris
  3. Jepang
Alat alat yang dibutuhkan untuk mengukur durasi cam adalah : busur derajat dan dial indikator.

 Mengukur durasi cam





Dasar pehitungan durasi camshaft dimulai ketika kepala klep terangkat dan diakhiri saat klep tertutup dengan sempurna, itulah 1 periode kerja klep. Alat yang digunakan untuk mengukur pergerakan klep tersebut adalah dial gauge. Alat ini dipasang di lubang pemeriksaan celah klep dan tepat diujung kaki klep. Kita juga memerlukan busur derajat untuk mengetahui berapa derajat posisi putaran mesin yang dipasang pada poros kruk as.
Berikut model perumusan perhitungan durasi cam:
  1. Untuk STS, penghitungannya dimulai saat klep terbuka 0,02 mm sampai 0,02 mm sebelum klep tertutup.
  2. Teknik Inggris yang mulai ukurannya dari 1,25 mm (klep terbuka) dan selesai 1,25 mm sebelum klep tertutup.
  3. Teknik Jepang pencatatannya diawalai setelah klep baru menganga 1 mm dan berakhir 1 mm sebelum klep tertutup.
Sebagai contoh, biasanya saya menggunakan teknik jepang. Yaitu sebagai berikut :Misalnya 1 putaran mesin adalah 360°, setelah klep in terangkat 1 mm angka di busur derajatnya 20º sebelum TMA (titik mati atas).
Sedangkan pada waktu 1 mm sebelum klep tertutup, busur derajatnya mengarah ke sudut 40º setelah TMB (titik mati bawah). Dari data tersebut diatas, gubakan rumus nilai sebelum TMA (A) + 180º (TMA ke TMB) + nilai setelah TMB (B) yang nanti hasilnya adalah 240º.
Itulah hasil untuk perhitungan dari klep in, Sedangkan perhitungan klep ex begini perhitungannya. Misal klep terbuka 40º sebelum TMB dan 40º setelah TMA (dasar perhitungannya tetap setelah klep terbuka 1 mm dan berakhir pada 1 mm sebelum tertutup).
Dengan rumus nilai sebelum TMB (C) + 180º (TMB ke TMA) + nilai setelah TMA (D), hasilnya 260º. Setelah didapat nilai durasi klep in dan ex, Dan hasil dari perhitungan in dan ex diperoleh hasil 250º. Ini dari = 240º+260º/: 2 = 250º.
Begitulah cara mengukur durasi cam untuk korek motor anda. banyak cara lain diluar, namun begitulah yang biasa saya pakai.



Untuk mempelajari lebih lanjut, ayo kita gabung dan mengikuti PELATIHAN MEKANIK
Di Pusat Pelatihan Mekanik
KURSUS MEKANIK
NUANSA MOTOR ENGINEERING SCHOOL
MUARA BUNGO – JAMBI
Telp. 0747 321715 – Hp. 0852 6601 0191

Untuk modifikasi / korek mesin balap dapat langsung ke
BENGKEL
 NUANSA MOTOR
MUARA BUNGO – JAMBI
HP. 085266010191
Read more
no image

Cara memodifikasi noken as/cam motor

Lobe Separation Angle Bagaimana membuat sebuah cam atau noken as balap untuk motor tunggangan anda, berikut beberapa penjelasan mengenai cara membuat cam balap untuk motor anda. fungsi cam adalah untuk mengatur membuka dan menutupnya klep,diharapkan seharusnya cam mampu membuka dan menutup sesuai langkah mesin, yaitu piston. Melenceng sedikit berakibat tenaga ngempos dan kebocoran kompresi, alhasil motor anda malah tidak bisa lari.Pada dasarnya lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara sesuai fungsi masing-masing.
Jarak pemisah antar lobe intake dan lobe exhaust disebut Lobe Separation, sedangkan sudut antara kedua lobe disebut Lobe Separation Angle. Cara pengukuran LSA adalah dengan mengukur intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Jika kita cermati adalah ketika di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Apabila dalam durasi sama, memperbesar LSA berarti telah memperkecil Overlap, dan juga kebalikannya, menyempitkan LSA memperbesar Overlap.
Alasan untama merubah LSA adalah meningkatkan performa dan kinerja mesin motor anda. Contoh penerapannya ketika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, tentunya berakibat piston berada pada TMA lebih lama. Bentuk cam yang tepat adalah cam dengan LSA lebar yang dirasa cocok dengan kondisi motor anda.
Lobe Separation Angle
Menurut Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA :”Jika semua faktor tidak dirubah, dengan melebarkan LSA akan menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus pada RPM tinggi namun kekurangannya adalah membuat respon gas lambat”. “Begitu juga dengan ketika merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, torsi cepat memuncak, membuat mesin cepat teriak, kekurangannya adalah rentang tenaga sempit.”
Mungkin kalian sering dengar istilah Overlap. Overlap adalah saat dimana klep intake dan exhaust terbuka bersamaan dalah 1 kali putaran kruk as atau 360º putaran motor. Hal ini terjadi saat akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In akan terbuka. Dalam masa Overlaping, port Ex dan port In bisa saling mengisi karena sama-sama terbuka. Bagusnya, jika kamu ingin menghasilkan efek supaya kabut bensin dari Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat menjadi lebih maksimal. modifikasi cam dan kombinasi porting polish yang burukmenjadikan efek sebaliknya, yang mana gas buang masuk melewati klep In terus menyusup ke dalam porting Intake.
Sistem 4 langkah motor
Ada banyak hal yang mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang cocok untuk karakter mesinmu. Bentuk ruang bakar yang kecil akan membutuhkan overlap yang lebih sedikit, jika tujuan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Banyak karakter mesin balap sekarang bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan sistem kerja gear rasio, ini akan barakibat overlap yang banyak justru membantu memaksimalkan kinerja mesin.
Dalam kondisi RPM memuncak, klep in akan lebih cepat membuka dan menutup. Ini membutuhkan kabut bensin dalam jumlah besar dalam waktu cepat, ini dipengaruhi juga seberapa besar karburator anda untuk mensuplainya Ini karena durasi Overlap yang meningkat.
Beberapa mekanik balap sekarang menyukai setang piston atau stroke yang panjang, ini jelas akan meningkatkan kapasitas ruang bakar anda. Semua tidak akan menjadi masalah selama kita bisa mengatur LSA. Karena piston panjang akan bertahan di TDC lebih lama, hal ini menyebabkan ruang bakara menjadi mengecil untuk menerima pasokan kabut bahan bakar(udara+bensin).
Sehingga, overlap yang lebih sedikit dapat mengisi silinder blok dengan maksimal. Agar dapat menurunkan kevakuman juga potensi gas balik, kebanyakan Overlaping yang terjadi pada mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, ini menyebabkan mesin balap boros bahan bakar. Jika jarak trek pendek ini tidak menyebabkan banyak masalah, kebalikannya ini sangat tidak mungkin untuk jarak waktu panjang, karena suplay bahan bakar terbatas di tangki motor.
Hal lain yang tidak lepas adalah durasi. Durasi adalah waktu yang diukur dalam 1 kali putaran 360º kruk As, pada saat klep In maupun Ex sedang terbuka. Pada waktu putaran mesin memuncak, mesin akan mencapai poin yang mengalami kesulitan mengisi silinder dengan suplay bahan-bakar dalam waktu cepat saat klep in terbuka.
Pada saat ini terjadi padahal seharusnya mesin membuang gas sisa pembakaran. Solusi hal ini adalah, buatlah waktu sehingga klep In membuka lebih lama, yang berarti kamu harus memperbesar durasinya. Sedangkan untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang gas, banyak Perancang cam memulai klep terbuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah usaha.
Tentunya ini mengurangi tenaga motor, Jawabannya dengan mendisain klep Ex sudah terbuka penuh ketika piston berada di TMB yang akan melakukan langkah buang.
Ketika dalam langkah usaha, letupan bahan-bakar bensin dan udara telah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk melempar piston turun ketika posisi kruk as baru berputar 90º atau ketika posisi piston berada di tengah proses turun. Dan separuh sisanya lagi memberikan power untuk meningkatkan tenaga mesin motor, namun akan lebih baik jika kita dimanfaatkan untuk membuang gas sisa pembakaran, jadi bahan bakar yang terhisap masuk akan lebih bersih.



Untuk mempelajari lebih lanjut, ayo kita gabung dan mengikuti PELATIHAN MEKANIK
Di Pusat Pelatihan Mekanik
KURSUS MEKANIK
NUANSA MOTOR ENGINEERING SCHOOL
MUARA BUNGO – JAMBI
Telp. 0747 321715 – Hp. 0852 6601 0191

Untuk modifikasi / korek mesin balap dapat langsung ke
BENGKEL
 NUANSA MOTOR
MUARA BUNGO – JAMBI
HP. 085266010191
 
Read more
SEJARAH ELEKTRIK STARTER

SEJARAH ELEKTRIK STARTER
Meski saat ini hampir semua kendaraan, khususnya mobil menggunakan electric starter, namun tahukah Anda, bahwa teknologi ini sebenarnya sudah ditemukan seabad yang lalu? Ya, Electric starter pertama kali dikenalkan pada mobil Cadillac Touring Edition tahun 1912 dan sebagai penghargaan terhadap para penemunya, kini General Motor (GM) melakukan selebrasi memperingati hal tersebut.
Kisah tentang penemuan electric starter ini berawal ketika penemunya Clyde J. Coleman dari Rockaway Automobile Company di tahun 1903 melihat begitu susah payahnya para pengendara ketika menyalakan mobil, dimana mereka harus menggunakan ‘engkol tangan’ yang sangat menyita waktu dan energi serta sangat membahayakan karena bisa membuat cedera. Clyde J. Coleman menciptakan starter elektrik pertama kali pada 24 November 1903, Dirinya telah membantu kita yang notabene generasi berikutnya sehingga tidak harus dengan susah payah apalagi sampai berkeringat ketika hendak menyalakan mobil.

Gambar Orang Menstarter dengan Engkol
Kala itu, Cadillac pun melakukan sedikit inovasi dalam periklanan yang mana setelah adanya electric starter, mereka membuat iklan yang menampilkan perempuan dalam iklan, menunjukkan mereka sebagai pengemudi, bukan penumpang atau pengamat. Jadi untuk mengemudi tidak semata-mata urusan kaum adam, namun dengan adanya electric starter kaum hawapun bisa melakukan itu. Hal ini tentu ada penyebabnya, mengingat pada masa “engkol tangan” para wanita merasa risih dan tidak nyaman, karena takut tangan mereka kotor ataupun lecet ketika hendak menyalakan mobil. Memasuki awal tahun 1900, kendaraan yang mempunyai electric start semakin populer dan mendapat permintaan yang sangat signifikan pada pasaran otomotif global berkat teknologi tersebut.
Ketika General Motor pertama kali memasang electric starter pada Cadillac Touring Edition, mereka mendapat sambutan yang sangat signifikan, hal tersebut menurut beberapa sumber dari Internet mengatakan bahwa berkat adanya electric starter para pengguna mobil di Amerika kembali ke mobil bensin setelah sebelumnya banyak menggunakan mobil listrik. Namun sedikit yang mengejutkan, meskipun penemu electric starter adalah Clyde J. Coleman tapi siapa sangka jika hak patennya sendiri dipegang oleh Charles F. Kettering dari Dayton Engineering Laboratories yang kemudian dikenal dengan nama Delco. Konon electric starter yang dipatenkan oleh Charles lebih simple dan banyak digunakan dari tahun 1911 dan mengalami banyak perubahan dan penyempurnaan hingga saat ini.

Gambar Foto Charles F. Kettering
Dengan quotenya yang terkenal yaitu ”Seorang penemu mangalami kegagalan 999 kali, jika berhasil sekali saja ia sudah menjadi seorang penemu. Mereka manganggap kegagalan itu hanya sebagai latihan”, Charles F. Kettering telah melakukan sebuah perubahan besar dalam dunia industri otomotif.
Read more
Pengetahuan motor starter dan bagiannya

MOTOR STARTER DAN BAGIANNYA
Motor starter adalah suatu komponen dalam sistem starter mobil yang berfungsi untuk mengubah energi listrik dari baterai (aki) menjadi energi gerak (mekanik) putar yang akan digunakan untuk memutar fly wheel pertama kali, yang dibutuhkan mesin tersebut untuk hidup atau melakukan siklus kerjanya. Berikut ini komponen komponen dari motor starter :

1. Solenoid/Sakelar Magnet (Magnetic Switch)
Sakelar magnet (magnetic switch) atau disebut juga dengan solenoid ini digunakan untuk menghubungkan dan melepaskan pinion gear ke/dari ring gear flywheel, sekaligus mengalirkan arus listrik yang besar pada sirkuit motor starter melalui teminal utama (terminal 30 dan C). Di dalam saklar magnet terdapat dua kumparan, yaitu:
a. Pull In Coil merupakan suatu kumparan yang apabila dialiri arus listrik menimbulkan medan magnet yang berfungsi untuk mendorong plunyer sehingga gear pinion berhubungan dengan fly wheel.
b. Hold In Coil merupakan suatu kumparan yang bila dialiri arus listrik menimbulkan medan magnet yang berfungsi untuk menahan plunyer sehingga mempertahankan gear pinion dengan fly wheel tetap berkaitan.

Bagian-bagian Solenoid
Bagian-Bagian Solenoid
(Sumber: m-edukasi.kemdikbud.go.id)

2. Armature (Rotor) dan Shaft (Poros)
Armature terdiri dari sebatang besi yang berbentuk silindris dan diberi slot-slot, poros, komutator serta kumparan armature. Armatur berfungsi untuk mengubah energi listrik menjadi energi mekanik (gerak), dalam bentuk gerak putar. Armatur terkadang juga disebut dengan angker.
Armatur
Armatur
(Sumber: m-edukasi.kemdikbud.go.id)
3. Yoke dan Pole Core
Yoke dibuat dari logam yang berbentuk silinder dan berfungsi sebagai tempat pole core yang diikat dengan sekrup. Pole core berfungsi sebagai penopang field coil dan memperkuat medan magnet yang ditimbulkan oleh field coil.
Yoke dan Pole Core
Yoke dan Pole Core
(Sumber: m-edukasi.kemdikbud.go.id)
4. Field Coil (Kumparan Medan)
Kumparan medan atau yang biasa disebut dengan field coil dibuat dari lempengan tembaga, dengan maksud dapat memungkinkan mengalirnya arus listrik yang cukup kuat/besar. Field coil ini berfungsi untuk membangkit medan magnet.

Field Coil
Field Coid
(Sumber: m-edukasi.kemdikbud.go.id)
5. Brush (Sikat) dan Brush Holder (Pemegang Sikat)
Brush atau sikat terbuat dari tembaga lunak, dan berfungsi untuk meneruskan atau menyalurkan arus listrik dari field coil ke armature coil langsung ke massa melalui komutator. Umumnya sarter memiliki empat buah brush, yang dikelompokkan menjadi dua:
a. Dua buah brush disebut dengan brush positif yang digunakan untuk menghubungkan arus dari field coil ke armatur dan brush.
b. Dua buah brush lainnya disebut dengan brush negatif yang digunakan untuk menghubungkan arus dari armatur ke massa.
Brush dan Brush Holder
Brush dan Brush Holder
(Sumber: m-edukasi.kemdikbud.go.id)
6. Armature Brake
Armature brake berfungsi sebagai pengereman putaran armature setelah lepas dari perkaitan dengan ring gear pada roda gila (fly wheel).
7. Drive Lever/Shift Fork (Tuas Penggerak)
Drive lever meneruskan gerakan dari plunyer solenoid untuk menggerakkan roda gigi pinion. Drive lever berfungsi untuk mendorong/menghubungkan pinion gear ke arah posisi berkaitan dengan ring gear pada fly wheel, serta melepas perkaitan pinion gear dengan ring gear pada fly wheel.
Drive Lever
Drive Lever
(Sumber: m-edukasi.kemdikbud.go.id)
8. Kopling Starter/Starter Clutch (Overrunning Clutch)
Kopling starter berfungsi untuk meneruskan momen putar armatur shaft kepada fly wheel melalui roda gigi pinion, sehingga fly wheel dapat ikut berputar. Kopling starter juga berfungsi sebagai pengaman dari armature coil (mengecah kerusakan starter) bilamana putaran mesin yang tinggi cenderung memutarkan balik pinion gear. Kopling starter akan melepaskan dengan sendirinya bila putaran fly wheel (putaran mesin) lebih besar daripada putaran gear pinion (putaran starter).
Kopling Starter
9. Gigi Pinion dan Helical Spline
Gigi pinion dan ring gear meneruskan daya putar starter ke mesin. helical spline mengubah daya putar dai motor ke tuas pinion dan menyebabkan perkaiatan dan pelepasan gigi pinion dengan ring gear lebih lembut.
Gigi Pinion Gear dan Helical Spline
Gigi Pinion Gear dan Helical Spline
10. Reduction Gear (*Tipe Reduksi)
Reduction gear berfungsi meneruskan daya putar motor ke gigi pinion dan meningkatkan torsi/momen putar dengan mengurangi putaran motor. Daya yang dihasilkan berasio 1/3 sampai 1/4. Reduction gear biasanya dilengkapi dengan built-in overrunning clutch (kopling starter yang menjadi kesatuan unit). Reduction gear terdiri dari tiga gigi, yaitu drive gear, idle gear, dan clutch gear.
Reduction Gear
Reduction Gear
11. Planetari Gear (*Tipe Planetari)
Unit planetari gear pada motor starter tipe planetari berfungsi sebagai gigi pengreduksi, di mana meneruskan daya putaran dari armatur ke ring gear untuk memutarkan engkol mesin. Planetari gear juga berfungsi mereduksi putaran starter untuk meningkatkan momen putar/torsi.
Read more
Subscribe to: Posts (Atom)